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Alexander Tittelbach
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 Vergleichstest zwischen Fahrzeugen

In einem sehr interssanten Bericht von Wiso (Ausgabe Montag, 20. Juni 2008) wurde ein direkter Vergleich eines Fahrzeugs (Ford Focus) mit althergebrachter Antriebstechnologie (Benzin und Diesel) als auch den neuen altenativen Antriebsarten (Autogas und Erdgas) hergestellt. Der Ford wurde ausgewählt weil es das einzige Fahrzeug zur Zeit auf dem Markt ist, dass direkt ab Werk mit allen vier Antriebsarten ausgestattet werden kann.

Der Vergleichstest wurde meiner Meinung nach sehr objektiv dargestellt, da ich es das erste Mal gesehen habe, dass wirklich alle unterschiedlichen Vor- und Nachteile berücksichtigt wurden.

Um für sich selber einen Vergleich ziehen zu können, bietet Wiso eine CD an, die einem den Vergleich oder die Rentabilität erleichtern soll.

Unter www.monatscd.de ist diese CD direkt von Wiso zu erhalten. Viel Spass und viel Erfolg beim (Neu-)Autokauf und der Berücksichtigung von Autogas ( LPG ) und Erdgas ( CNG ).

 

Neustart für Bleibatterie

Von Tyler Hamilton

Der Markt für emissionsarme Fahrzeuge mit einer Kombination aus Benzin- und Elektromotor wartete bislang vor allem auf ein Signal für den Beginn einer glorreichen Zukunft: die Verfügbarkeit verlässlicher Lithium-Hochleistungsbatterien. Dass insbesondere kostengünstige Hybridautos gar nicht so teuer sein müssten, zeigen nun australische Forscher. Sie haben eine deutlich optimierte Bleibatterie geschaffen, die fast genauso gut arbeitet, wie dies die aktuellen Nickel-Metallhydrid-Systeme in Prius und Co. tun – und zwar zu einem Bruchteil der Kosten.

Die so genannte „UltraBatterie“ kombiniert die inzwischen 150 Jahre alte Bleiakku-Technik mit Superkondensatoren. Das sind Bauteile, die schnell große Energieen aufnehmen und auch wieder abgeben können, ohne auf eine lange Lebensdauer zu verzichten. Das Ergebnis: Die neue Batterie der Australier hält bis zu vier Mal länger als die alten Bleiakkus und soll laut den Erfindern nur ein Drittel der Kosten existierender Hybrid-Batteriepakete auf Nickel-Metallhydrid-Basis verursachen, die eines Tages durch Lithium-Akkupacks ersetzt werden sollen.

Und es kommt noch besser: Bereits jetzt laufen Prototypen der Technologie erstaunlich zuverlässig. Ein Honda Insight Hybrid, der mit einem UltraBattery-Satz ausgerüstet wurde, absolvierte bereits mehr als 160.000 Kilometer auf einer Teststrecke in Großbritannien. "Die Batterien waren auch nach dem Test noch in perfektem Zustand", freut sich David Lamb, der den Forschungsbereich emissionsarme Verkehrstechnik bei der australischen Wissenschaftsagentur CSIRO leitet und das Projekt betreut. Man habe eine billige Bleibatterie geschaffen, die genauso gut oder noch besser funktioniert wie die aktuell in Hybrid-Fahrzeugen verbaute Technologie. "Und von der wissen wir ja, wie teuer sie ist."

Bleiakkumulatoren, die 1859 vom französischen Physiker Gaston Plante erfunden wurden, gelten heutzutage keineswegs als trendy – obwohl sie als Autobatterie im Kleinformat unter nahezu jeder Motorhaube stecken. Sie enthalten Blei, was sie bei Umweltschützern unbeliebt macht. Vor allem aber sind sie im Verhältnis zu ihrem Energiegehalt sehr schwer – und damit eigentlich ungeeignet für den Fahrzeugbau. Und sie sind leicht zu beschädigen, sollte der Ladezyklus nicht eingehalten werden. Das Resultat: Es gab in den letzten Jahrzehnten kaum Fortschritte bei der Technologie.

Stattdessen stehen andere Ansätze, vor allem Lithium-Ionen-Akkus, bei Investoren und Automobilherstellern im Vordergrund. "Viele haben versucht, die Bleibatterie zu verbessern – doch die Ergebnisse waren zumeist nicht groß genug oder einfach zu teuer, als dass sie sich durchgesetzt hätten", meint Malcolm Shemmans, Gründer von BET Services, einem Batterietest-Unternehmen, das für die Automobilindustrie arbeitet.

Um diese Nachteile zu umgehen, wird schon länger versucht, die Akkublöcke um Superkondensatoren zu erweitern. Ende der Neunzigerjahre arbeitete Lamb bei der Entwicklung von zwei Hybrid-Fahrzeugen mit, die einen 60-Volt-Bleibatteriesatz samt einem zusätzlichen 150-Volt-Superkondensator-Array besaßen. Die Bleiakkus erlaubten dem Fahrzeug, in der Innenstadt sogar im vollelektrischen Modus zu fahren, während die Superkondensatoren gleichzeitig gute Beschleunigungswerte und eine schnelle Energierückführung beim Bremsen garantierten.

Die Prototypen funktionierten eigentlich gut, doch die notwendige Elektronik zur Steuerung der beiden Energiesysteme war sowohl schwer als auch sehr teuer. Statt die Bleibatterien und die Superkondensatoren als separate Systeme zu behandeln, entschlossen sich Lamb und sein Team deshalb, die Notwendigkeit externer Elektronik zu minimieren und die Superkondensatoren direkt in die Batterie einzubauen. Eine der enthaltenen Platten im Akku, die Minus-Elektrode, besteht nun zur einen Hälfte aus Blei und zur anderen Hälfte aus Kohlenstoff. Ergebnis ist ein Hybrid aus Bleibatterie und Superkondensator.

Die australische Idee wurde von Lamb früh dem japanischen Batteriehersteller Furukawa Battery Company vorgeschlagen, der ein Potenzial in der Technik sah. Nach einer dreijährigen Zusammenarbeit ergab sich dann, dass sich die UltraBattery sehr ähnlich wie gewöhnliche Bleiakkus produzieren lassen würde – sogar zu einem ähnlichen Preis.

Das US-Unternehmen Axion Power International hatte unabhängig davon unterdessen ebenfalls eine neue Bleibatterie entwickelt. Technikchef Edward Buiel meint, dass die Technologie bald eine bedeutende Rolle im Verkehrssektor und bei der Energieversorgung spielen könnte. Das Problem: Die Autohersteller sähen einfach das Potenzial noch nicht. "Wer nicht mit Lithium-Ionen-Verbesserungen oder Nickel-Metallhydrid ankommt, wird als uninteressant angesehen. Das ist frustrierend."

Die typischen Kosten eines Nickel-Metallhydrid-Akkupacks sollen im Fahrzeugmarkt derzeit bei 2000 Dollar im Großhandel und rund 5000 Dollar im Endpreis liegen. "Ein vergleichbarer Bleiakkusatz würde selbst bei niedrigen Stückzahlen 1000 Dollar kosten – im Massengeschäft wäre er nochmals bedeutend billiger." Bei solchen Preisen lasse sich nahezu jeder Kunde von der Technik überzeugen, meint Buiel, da er die zusätzlichen Kosten in ein bis zwei Jahren durch den gesparten Sprit wieder hereinholen könne.

Lamb ist in Sachen Vermarktung etwas optimistischer als Buiel. Er ist der festen Überzeugung, dass bis 2010 erste japanische Hybridfahrzeuge mit UltraBattery-Systemen auf den Markt kommen.

Es könnte allerdings sein, dass es vorher noch zu Rechtsstreitigkeiten mit Axion kommt. "Wir sind uns sicher, dass diese Technologie eine exzellente Wahl für den Hybrid-Markt darstellt. Es gibt viele Patente in diesem Bereich – und die meisten gehören uns", sagt Buiel. Wenn sein Unternehmen das Gefühl habe, dass seine Rechte verletzt würde, werde man sich "natürlich massiv wehren". Axion verfolgt unterdessen eine andere Strategie als der Australier Lamb: Noch in diesem Jahr ist in Nordamerika ein Demonstrationsprojekt geplant, bei dem Dutzende von Hybridfahrzeugen mit Blei-Kohlenstoff-Akkus nachgerüstet werden sollen.

 

 

 

07.02.2008: VDA: Deutsche Automobilindustrie kommt bei CO2-Senkung am schnellsten voran

Nach Angaben des VDA kommt die deutsche Automobilindustrie bei der CO2-Reduzierung schneller voran als ihre Wettbewerber. Insgesamt seien 2007 auf dem deutschen Pkw-Markt die durchschnittlichen CO2-Werte neu zugelassener Pkw um 1,7 Prozent auf unter 170 g/km gesunken. Dabei konnten nach Angaben des Automobilverbands die deutschen Hersteller einen kräftigeren Rückgang (-2 Prozent) erzielen als die Importeure (-1,3 Prozent). Die geringsten Einsparungen erreichten demnach die Japaner (-0,6 Prozent) und die Franzosen (-0,8 Prozent).

Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) hält die deutsche Autoindustrie für führend in der Effizienzsteigerung – noch vor den europäischen und asiatischen Mitbewerbern. So lägen die CO2-Emissionen der deutschen Anbieter trotz ihrer Dominanz in der Oberklasse nur noch hauchdünn (+1 Prozent) über dem Durchschnittswert aller Hersteller. In den volumenstärksten Segmenten (Kompaktklasse, Mittelklasse, obere Mittelklasse), auf die nahezu die Hälfte aller Neuzulassungen entfällt, seien die CO2-Werte der deutschen Marken sogar niedriger als die jeweiligen Durchschnittswerte. Im Bereich des umweltfreundlichsten Segments (Kleinstwagen) konnten die deutschen Hersteller einen überdurchschnittlichen Einsparungserfolg (-6,7 Prozent) erzielen.

Die deutschen Marken haben laut VDA 2007 den Inlandsabsatz besonders verbrauchsgünstiger Pkw mit einer CO2-Emission von weniger als 130 g/km um 57 Prozent steigern können, während die Importeure einen Rückgang um 4 Prozent verzeichneten. Das zeigt laut Wissmann, dass die neuen und CO2-sparsamen Modelle auch vom Kunden angenommen werden – beste Voraussetzungen, um auf diesem Weg weiterzugehen.

(/heise Autos)

 

 

 

München, 11. Februar 2008 – Die Angst sitzt bei vielen tief: Fahrzeuge, die mit Flüssiggas angetrieben werden, könnten bei einem Unfall oder Fahrzeugbrand explodieren. Wie ist es aber um die Sicherheit tatsächlich bestellt? Sind Flüssiggasautos Feuerzeuge auf vier Rädern oder absolut sicher? Um diese Frage zu beantworten, hat der ADAC einen aufwendigen Test durchgeführt.

Crashversuch mit einem Opel Astra Caravan

Bei der Unfallsimulation wurde am Beispiel eines aktuellen Opel Astra Caravan mit nachträglich eingebauter Autogasanlage ein schwerer Auffahrunfall verursacht. Der Unfallgegner, ein 1360 Kilogramm schwerer Opel Kadett, prallte mit 60 km/h und 70 Prozent Überdeckung von hinten auf den stehenden Autogas-Astra, dessen Flüssiggastank platzsparend in der Reserveradmulde untergebracht war. Eine solche Anordnung kommt in der Praxis häufig vor. Die Untersuchung des gecrashten Astra zeigte, dass die Autogasanlage unbeschädigt blieb und weiterhin gasdicht war. Auch die Befestigung des Behälters präsentierte sich nach dem Aufprall noch intakt. Lediglich die verklemmte Heckklappe erschwerte den Rettungskräften den Zugang zur Überprüfung der Autogasanlage. Zusammenfassend stellten die ADAC-Fachleute fest, dass keine Gefährdung der Insassen von der Gasanlage ausgeht.

Wie brennbar ist ein Flüssiggasfahrzeug?

Im anschließenden Brandversuch wurde der deformierte Astra angezündet. Mehrere mit Benzin gefüllte Schalen im Heckbereich unter dem Fahrzeug dienten als Brandbeschleuniger. Bereits vier Minuten nach dem Entzünden des Benzins öffnete sich das Sicherheitsventil des Gasbehälters zum ersten Mal, um kontrolliert Überdruck abzubauen. Zu diesem Zeitpunkt stand der Innenraum des Fahrzeugs bereits seit etwa einer Minute in Flammen.

 

 

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